Ianuarie vine cu vești bune pentru autostrada Ploiești – Brașov! Glumesc! Nici vorbă, după cum știe toată lumea. În primele zile ale lui Gerar ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, a făcut turul televiziunilor și publicațiilor de profil pentru ca să ne scoată din cap visele: autostrada până la Brașov, dacă avem noroc, o terminăm peste șapte ani.
„Vom ajunge pe autostradă la Brașov întâi dinspre Sibiu și după aceea dinspre București”, a declarat Sorin Grindeanu într-un interviu acordat Ziarului Financiar. Dar, să nu ne grăbim să o luăm de bună, pentru că, de fapt: „În 2022 pe Sibiu – Făgăraș lucrurile sunt avansate și vom putea discuta despre etapele următoare… după care vom vorbi de Făgăraș – Brașov.” (www.zf.ro)
Sursa: https://cestrin.maps.arcgis.com/
Să recapitulăm: sigur până în 2029 – 2030 nu vom circula pe o autostradă de la Ploiești la Brașov, ne sufocăm în continuare pe drumurile pe care le avem la dispoziție. Dar putem ajunge mai repede pe la Sibiu. Dar, conform calculelor Newsweek, pe autostrada A1 între Pitești și Sibiu vom putea circula cel mai devreme la finele anului 2028 – începutul anului 2029 (newsweek.ro). Asta e una la mână.
A doua la mână, este că pentru secțiunile Sibiu – Făgăraș și Brașov – Făgăraș, nu avem până acum aprobat decât studiul de fezabilitate pentru primul segment. Proiectarea și execuția segmentului Sibiu – Făgăraș ar putea dura, în cel mai optimist caz, până în 2025 – 2026. Pentru segmentul Brașov – Făgăraș a lansat anul trecut licitația pentru SF și PF; de la data semnării contractului doi ani ar dura doar executarea acestora. Deci execuția ar putea fi lansată prin 2024 – 2025 și totul ar putea fi finalizat undeva la finele anului 2027.
Și uita așa, ajungem să circulăm spre Brașov, pe autostradă, ocolind de la Ploiești vreo 200 km prin Pitești și Sibiu, undeva pe la finele lui 2028, începutul anului 2029. Da, nu vă mirați, acestea sunt calculele CNAIR și ale ministerului!
Într-un interviu acordat G4Media, Sorin Grindeanu explica situația cam în următorii termeni, insistând pe ideea că nu vrea „să dea vina” pe nimeni dintre „predecesorii” săi:
„Licitația s-a încheiat înainte să vin eu la minister, iar caietul de sarcini spune așa: pentru SF, 30 de luni de execuție, iar pentru proiectare, 42 de luni de execuție. Aceasta este situația preluată (…) Câștigătorul licitației a fost desemnat înainte să ajung eu la minister. Acum, tot ce îmi rămâne de făcut este să am un dialog cu câștigătorii licitației și să găsesc înțelegere, astfel încât să scurtăm aceste termene. (…)
„Lucrez cu marfa clientului, cum se spune (…) La modul în care s-au făcut lucrurile înaintea mea și dacă nu găsim acum înțelegere la cei care au câștigat această licitație, adică să pună ca prioritar acest proiect și să reducem termenele, vă spun cu sinceritate că mai devreme de 4 ani nu poate vorbi despre demararea lucrărilor de execuție.” (g4media.ro) ”
Înainte să aflăm că de la București și Ploiești va trebui să ocolim pe la Budapesta (vezi „Statul român e slab. Autostrăzile românești leagă Transilvania de Budapesta, nu de București. A fost o alegere”; interviul istoricului Stefano Bottoni, acordat DW) ca să ajungem la Brașov, măcar de la răsărit până la apusul soarelui, nu strică să trecem în revistă situația actuală și eventualele soluții care ar putea să existe, totuși.
Sursa: monitorizari.hotnews.ro
Ce știm:
• De la București la Brașov autostrada A3 a fost sectorizată astfel: Sector IA București – Moara Vlăsiei (km 0+000 – km 19+500); Sector IB Moara Vlăsiei – Ploiești (km 19+500 – km 62+000); Sector 2 – Ploiești – Comarnic (km 62+000 – km 110+600); Sector 3 – Comarnic – Predeal (km 110+600 – km 146+800); Sector 4 – Predeal – Cristian + Racordarea autostrăzii la rețeaua de drumuri existente (km 146+800 – km 168+600); Sector 5 – Cristian – Codlea km 168+600 – km 173+300.
• La Sinaia A3 va intra în tunel din dreptul primului pod de pe DN1, străpunge munții Baiului pe o lungime de 2 kilometri și iese din munte pe o porțiune scurtă în cartierul Clăbucet, pentru ca apoi să intre din nou în munte alți doi kilometri. Tunelul de la Bușteni va avea o lungime de patru kilometri și va fi cel mai lung dintre cele patru propuse; va intra în munte în zona cartierului Piatra Arsă și va ieși în imediata apropiere a castelului Cantacuzino din Bușteni. La Azuga tunelul va avea între 500 de metri și cel mult un kilometru.
Varianta tunelurilor a fost agreată de CNAIR și Ministerul Transporturilor după mai multe runde de negocieri cu autoritățile locale de pe Valea Prahovei.
• Ce prevăd Studiile de Fezabilitate pentru traseele ocolitoare de pe Valea Prahovei, finanțate de autoritățile locale din județul Prahova:
(i) Centura ocolitoare a localității Păulești ar urma să aibă o lungime de 9,184 kilometri, traseul traversând teritorii ale orașelor Băicoi și Plopeni, dar și ale comunelor Păulești și Blejoi, terenuri aflate în intravilan și în extravilan. La cele două capete ale proiectului propus, centura ar urma să se intersecteze cu DJ102, respectiv DJ100F.
(ii) Varianta ocolitoare a orașului Mizil are o lungime totală de 7,466 km; traseul ar urma să se desprindă din DN1B, înainte de intrarea în orașul Mizil și urmează direcția nord. Intersectează DJ102K, prin amenajarea unei intersecții giratoare, traseul desfășurându-se paralel cu DN1B pe direcția vest-est, în nordul orașului Mizil, iar după intersecția giratoare cu DJ100H urmează direcția sud către finalul traseului, printr-o altă intersecție giratoare cu DN1B.
(iii) Centura ocolitoare a Comarnicului ar urma să se desprindă din DJ 103R, la ieșire din Breaza, unde va apărea un sens giratoriu, apoi va merge paralel cu calea ferată Ploiești-Brașov și va traversa râul Prahova printr-un pod de 80 de metri. Traseul va continua cu o intersecție giratorie cu strada Ghioșești din Comarnic, după care va continua în paralel cu râul Prahova. Urmează un alt pod peste Prahova, apoi pe malul drept al râului, până la km 4+350, unde va traversa cu un alt pod afluentul râului Prahova, Valea Mesteacănului. Traseul va continua pe malul drept al râului Prahova și se va închide mai departe – după o nouă trecere peste calea ferată, printr-un pasaj – într-un sens giratoriu care va face legătura cu DN1, la km. 111+200.
(iv) Centura ocolitoare Azuga – Bușteni ar avea o lungime de 7,160 de kilometri. Primul tronson ar ieși din DN1, la km 128+300 și va cuprinde un pasaj peste calea ferată București-Brașov, șase poduri peste râul Prahova, un pod peste Jepi, o subtraversare a străzii Zamora, un viaduct pe râul Prahova, apărări de maluri, două sensuri giratorii cu DN1, la capetele tronsonului și cinci intersecții cu străzile Splaiul Zamorei, Pescăriei, două cu Aleea Odobescu și una cu strada Griviței.
Al doilea tronson este în continuarea primului și se formează tot din DN1, la km 134+050, având o lungime de 2,128 km. Cu toate că este relativ scurt, și pe acest tronson ar urma să fie construite o subtraversare comună pe sub DN1 și pe sub calea ferată București-Brașov, două poduri peste râul Prahova, un tunel pe sub râul Prahova și calea ferată, apărări de maluri, lucrări de consolidare, două intersecții giratorii cu DN1 și două intersecții cu străzile Prahovei și Fabrica de Sticlă, din orașul Azuga.
(v) Proiectul de modernizare a DJ 102I Valea Doftanei (Prahova) – Brădet (Brașov), ca rută alternativă la DN1, cu un tronson de 12,43 km în județul Brașov și unul de 13,20 km în județul Prahova. Șoseaua va traversa munții prin pasul Predeluș. Execuția implică lucrări de consolidare, realizarea de șanțuri, rigole betonate, construcția de poduri și podețe, asigurarea de conexiuni cu străzi laterale, montarea a 9,5 kilometri de parapet, precum și amenajarea unor parcări de scurtă durată.
După cum se vede, șoselele de centură de pe Valea Prahovei ar fi o soluție excelentă pentru traficul sufocat de pe Valea Prahovei; altfel spus, dacă nu știm sigur că vom putea circula pe A3 între Ploiești și Brașov până în 2029 sau chiar 2030, ar trebui măcar să putem avea rutele ocolitoare finalizate până undeva la jumătatea anului 2026. Este posibil?
Întrebarea nu este simplă. Necesarul de finanțare este mare, iar sursa prin care ar trebui susținută realizarea proiectelor este Programul de investiții „Anghel Saligny”. Centura ocolitoare a Comarnicului ar implica un necesar de finanțare de circa 180 de milioane de lei, iar centura ocolitoare Bușteni – Azuga de circa 430 de milioane de lei. Proiectul de modernizare a DJ 102I Valea Doftanei – Brădet are un necesar de finanțare de circa 650 de milioane de lei, asigurat prin Compania Națională de Investiții.
La un calcul simplu, cele cinci proiecte menționate mai sus ar implica o finanțare de aproape 2 miliarde de lei de la bugetul statului până în anul 2025 sau 2026. Componenta de finanțare locală nu depășește 60 de milioane de lei (Prahova și Brașov), din care o bună parte vine de fapt tot de la bugetul central.
Ideal ar fi fost ca aceste proiecte să fi fost promovate cu cel puțin zece ani în urmă printr-o asociere între Consiliile Județene Prahova și Brașov, împreună cu localitățile de pe traseu, iar proiectul să fi fost propus la finanțare cu fonduri europene. Desigur, era mai complicat, mai greu de umflat cifrele de finanțare, mai greu cu firmele de casă… dar am fi avut probabil variantele ocolitoare date deja în folosință.
Dacă… Ani pierduți. Și mai avem încă 7 ani de așteptare! Răbdare oameni buni, și tutun!