Nu a existat guvern în ultimii zece ani care să nu vorbească despre autostrada Comarnic – Brașov, anunțând fie studii de fezabilitate, fie licitații, fie chiar taxele pe care le vor plăti șoferii. Unii au făcut un fel de pariuri cu miză electorală, pretinzând că nu vor mai candida în cazul în care lucrările nu vor fi finalizate până la un anumit termen, alții anunțau că se vor muta în cort numai pentru a supraveghea desfășurarea lucrărilor. Eforturile ultimilor ani de guvernare s-au concretizat în luna iulie în organizarea unei licitații pentru circa zece kilometri. Autostrada care ar trebui să rezolve problemele ridicate de traficul pe DN1 rămâne, în continuare, o himeră pentru guvernanți și un vis pentru șoferi.
La nivel teoretic, stăm bine! Autostrada Comarnic – Brașov nu se suprapune cu niciun coridor prioritar european, așa că lucrările nu pot fi finanțate din fonduri europene. Deoarece costurile sunt foarte ridicate, statul ar trebui să desemneze un constructor care ar urma să asigure finanțarea, urmând ca pe o perioadă de aproximativ de 30 de ani să primească din partea statului o sumă fixă de bani.
Dacă scormonim Internetul și avem noroc, s-ar putea să găsim o informație interesantă: în 2004, Miron Mitrea, ministru al Transporturilor în acea perioadă, semna un contract de parteneriat public-privat cu compania franceză Vinci pentru realizarea a 36 de km de autostradă între Comarnic si Predeal. Costul era minuscul față de sumele despre care se vorbește în prezent, de doar 480 milioane de euro.
Timp de cinci ani nu s-a întâmplat nimic, iar în 2009 asocierea Vinci – Aktor (Franta – Grecia) era desemnata pentru realizarea proiectului în parteneriat public-privat. Autostrada ar fi trebuit sa aibă 58 de kilometri și Radu Berceanu, ministrul Transporturilor de atunci, estima că valoarea lucrărilor crescuse de peste trei ori: 1,5 miliarde de euro. În 2010, asocierea Vinci – Aktor a reziliat contractul, invocând lipsa fondurilor necesare.
În decembrie 2012, CNADR a publicat anunțul de concesiune pentru autostradă. În februarie 2013, românii au aflat că patru mari asocieri din România, Europa și China sunt interesate de proiect: Asocierea Vinci (Franta)- Aktor (Grecia) – Strabag (Austria), UMB Spedition-Tehnostrade (Romania), Impregilo S.p.A – Salini (Italia) si firma chineza China Communications Construction Company Limited. Imediat, premierul Ponta a făcut o declarație care avea să devină celebră: „Dacă Autostrada Comarnic-Brașov nu e gata până în 2016, nu mai candidez la următoarele parlamentare”. Pentru a spori ridicolul declarațiilor optimiste, Dan Șova, pe atunci ministru al Transporturilor, anunța că se va muta cu cortul pe șantier. Abia la sfârșitul anului 2013 a fost anunțat câștigătorul proiectului, acesta fiind Asocierea Vinci-Strabag-Aktor. Timpul trecea repede, și în aprilie 2014 a fost făcut public faptul că Asocierea Vinci-Strabag-Aktor trebuia să găsească finanțare, abia apoi statul urmând să semneze contractul. Și au mai fost anunțate câteva amănunte: prețul a ajuns la 1,8 miliarde de euro, cu 600 de milioane mai mult decât cifrele vehiculate până atunci, iar lungimea autostrăzii scăzuse de la 58 la 52 de kilometri. Atunci au aflat șoferii că ar urma să plătească o taxă în valoare de 7 lei pentru fiecare autoturism. În iunie 2014, Șova a plecat de la Ministerul Transporturilor. În locul său a fost numit Ioan Rus, care a amânat ardelenește discuțiile referitoare la demararea lucrărilor pentru toamna anului 2014.
Ianuarie 2015 este o altă dată importantă din istoria autostrăzii Comarnic – Brașov: pentru prima dată sunt făcute publice detaliile financiare: statul ar trebui să plătească pentru construcția, întreținerea și operarea autostrăzii circa 325 de milioane de euro anual, adică 8,45 miliarde de euro în cei 26 de ani prevăzuți în contract. În 2004 480 de milioane de euro, în 2015 8,45 de miliarde de euro…
În iunie 2015, televiziunile de știri anunțau că Ministerul Transporturilor a decis să renunțe la concesiunea autostrăzii Comarnic – Brașov și au anunțat măsurile pe care le va lua pentru rezolvarea problemelor de trafic de pe DN1: centuri ocolitoare și „modernizarea drumului existent la Valea Doftanei și a drumului forestier până în Săcele, astfel încât, în 2016 să înceapă lucrările pentru a avea un drum național modern între Câmpina și Săcele”. Asta nu e tot, în luna iulie, așa cum e firesc în România, CNADR a scos la licitație revizuirea studiului de fezabilitate, licitație anulată în ianuarie 2016. Pasul următor? După cum vă spuneam, în iulie 2016 CNADR a anunțat organizarea unei noi licitații pentru construirea a unui segment de zece kilometri…
